Программное обеспечение

Новости рубрики

22 октября 2026 10:00

Ассоциация микромобильности призвала оснастить госномерами частные самокаты (интервью)

22.10.2026 10:00. Агентство "Москва". Ассоциация операторов микромобильности в целях повышения безопасности и контроля выступает за регистрацию и оснащение государственными регистрационными знаками частных средств индивидуальной мобильности (СИМ), в том числе электровелосипедов и электросамокатов. Об этом в интервью корреспонденту Агентства городских новостей «Москва» Ксении Бурнашевой сообщила директор ассоциации Ксения Эрдман. Ксения Бурнашева (К.Б.): Сколько поездок на самокатах сервисов кикшеринга совершено в Москве в этом сезоне? Есть ли рост количества поездок по сравнению с прошлым? Ксения Эрдман (К.Э.): По нашему прогнозу, количество поездок у сервисов кикшеринга в Москве по итогам сезона 2026 года составит около 65–70 млн. По статистике по Москве, я думаю, что это на 15–20% больше, чем в прошлом сезоне. Хотя в целом по России все-таки ожидается спад количества поездок. Это связано с рядом причин, в том числе с тем, что люди в целях экономии более активно пересаживаются на частные самокаты, также с общим падением платежеспособности населения. Поэтому Москва в этом плане является исключением. К.Б.: Появились ли новые объекты велоинфраструктуры для сервисов кикшеринга в столице в этом сезоне? К.Э.: Насколько мне известно, в Москве, к сожалению, в этом сезоне не появилось новых велодорожек и велополос, хотя необходимость в них уже крайне высокая, потому что Москва – это большой город, и запрос на микромобильность здесь связан не только с людьми, которые используют кикшеринг. Есть также большое количество людей, которые перемещаются на обычных механических велосипедах, и они тоже должны пользоваться велоинфраструктурой. Кроме того, в этом сезоне мы наблюдаем много частных СИМ, они тоже должны ей пользоваться. У курьеров тоже приоритетно движение осуществляется по велоинфраструктуре. И, если говорить про то социальное напряжение, которое до сих пор сохраняется, из-за того, что пешеходы вынуждены делить свою зону улично-дорожной сети с электросамокатами, с курьерами, то это решается именно развитием велоинфраструктуры. Говоря это, я имею в виду не только Москву, но и все другие регионы, потому что 10% всей велоинфраструктуры, которая существует в России, она расположена в Москве – порядка 650–700 км из общего числа. Это то, что, безусловно, в будущем нужно развивать. К.Б.: Парк самокатов в сервисах в Москве увеличился? К.Э.: Нет, остался как в прошлом году – 60 тыс. самокатов. К.Б.: Увеличилось ли количество «медленных зон» и зон с запретом езды для самокатов в этом сезоне? К.Э.: Количество «медленных зон» непостоянное. Их количество сейчас, конечно же, увеличивается, но медленнее, потому что те восемь лет, пока кикшеринг существует в Москве, понятно, что из года в год количество «медленных зон» и зон с запретом движения пополнялся – это исторические места, мемориальные, это парковые зоны, близость школ и других образовательных учреждений, места, где большое притяжение детей, это улицы с напряженным человеческим трафиком. В целом, структура появления этих зон довольно мобильная. Другой вопрос в частных самокатах, поскольку прокатные самокаты эти зоны определяют автоматически с помощью программного обеспечения. Далеко не все эти зоны в Москве обозначены знаками запрета перемещения на СИМ, и частные, во-первых, могут это игнорировать, даже видя знак, да и если знака нет, то они в целом не могут распознать эту зону, как зону, например, либо запрета движения, либо зону снижения скорости, и даже благонадежные, законопослушные владельцы частных СИМ, они могут это нарушать просто потому, что они не поставлены в известность, но незаконопослушные – они могут нарушать это намеренно. То есть здесь действительно есть перекос в сторону проката. К.Б.: Вы считаете, что необходима установка знаков для СИМ о действии зоны запрета движения и «медленной зоне»? К.Э.: В идеальном мире частные самокаты должны существовать по тем же правилам, что и прокатные в более широком смысле, чем просто оповещение в виде знаков, скорее – на уровне техники, на уровне программ. Сейчас ГОСТ принят на новые самокаты, который в 2028 году, скорее всего, станет обязательным. Там прописана необходимость оснащения частных СИМ IoT-модулем, и, если бы появилась некая верхнеуровневая платформа, которая включила бы в том числе частные СИМ в систему по аналогии с прокатом, и это программное обеспечение ограничивало бы частные хотя бы в разрезе скорости и в идентификации зон, о которых мы с вами сейчас говорим, я думаю, что эта мера была бы более эффективна, чем просто бесконечное количество знаков, которые будут создавать визуальный шум, и на каких-то участках могут не распознаваться. Я бы выступала за такую меру. Она вполне реализуема. Тут вопрос не только в знаках. Мы понимаем, что не все люди, даже управляя автомобилем, соблюдают знаки, скоростной режим, разметку и прочее. В случае появления знаков – довольно сложный вопрос контроля. Я уже не раз коллегам говорила, что у нас менталитет так работает – если я нарушаю, но никто не видит, значит, я не нарушаю. К сожалению, это так. Поэтому здесь очень важен фактор контроля. Любые инициативы, законы, постановления могут быть приняты, но, если никто не соблюдает их выполнение, то это довольно бессмысленная история. К.Б.: Недавно писали, что в Москве может пройти тестирование системы с ИИ по фиксации нарушений на прокатных самокатах. К.Э.: Она уже есть и работает в Москве второй сезон точно, может, даже третий. В Москве есть камеры фото- и видеофиксации, которые на основании данных, которые обрабатываются ИИ, фиксируют нарушения только на прокатных СИМ. Потому что прокатные самокаты имеют опознавательные знаки, различимы по цвету, имеют аналог государственного регистрационного знака, это же касается курьерских электровелосипедов. И какие-то нарушения, связанные с неспешиванием, с ездой на неподходящей инфраструктуре, с поездками вдвоем, они действительно узнают. И эта информация доходит до операторов. Но это не имеет никакого отношения к частным самокатам. То, что надо развивать фото- и видеофиксацию как часть системы по предотвращению нарушений, это абсолютно точно. И это тот опыт Москвы, который, как мне кажется, надо в первую очередь масштабировать на территорию всей России. К.Б.: Чего не хватает сервисам кикшеринга в законодательной части? Какие послабления или, наоборот, запреты необходимы? К.Э.: Здесь нужно говорить в целом обо всей отрасли, которая, безусловно, касается и проката, и частных СИМ. Мы с коллегами сейчас пытаемся посчитать, сколько частных СИМ у нас есть на рынке. И это довольно сложно, потому что не везде эта информация открытая, мы ее «по кускам» добываем у маркетплейсов и дистрибьютеров. У крупного маркетплейса есть открытая информация – за последний год по России у них было продано суммарно 600 тыс. СИМ – это электросамокаты и электровелосипеды. Это только один игрок и один год. Поэтому наши оценки, что по всей России порядка 1–1,2 млн штук, уже неверные. Мы сейчас уже думаем в сторону 2 млн, но, надеюсь, нам удастся посчитать более точно. Поэтому я сейчас буду говорить в целом обо всей отрасли. Первое – это то, что у нас есть перекос в сторону проката, потому что им проще управлять, отслеживать, проще вести коммуникацию, проще проверять какие-то законодательные инициативы и так далее. Но вот что нужно сделать – это уравнять (прокатные и частные СИМ – прим. Агентства «Москва») в обязанностях, потому что юридические права и обязанности у них, возможно, одинаковые де-юре, но де-факто они исполняются только прокатом. Поэтому в отношении частных, хотелось бы, чтобы мы в ближайшее время увидели – это регистрация, чтобы мы четко понимали, во-первых, количество СИМ, во-вторых, мы могли идентифицировать частный СИМ и связать его с владельцем, чтобы в случае ДТП мы точно понимали, где этого человека искать. Эта регистрация коснется и прокатных СИМ, но в большей степени нас здесь интересует частные. К.Б.: То есть, вы считаете, что необходимо оснастить частные самокаты госномерами? К.Э.: ГОСТ «Государственный регистрационный знак» (в марте 2026 года Росстандарт утвердил поправку к ГОСТ, вводящую регистрационные знаки для СИМ – прим. Агентства «Москва») уже принят, и он сейчас просто «повис в воздухе», потому что нет никакого нормативно-правового акта, который обязывал бы человека размещать этот знак, да и получить его нужно на каком-то основании. Поэтому после того как СИМ будет зарегистрирован, человек по аналогии с автомобилем получает некий числовой буквенный код и идет изготавливать номерной знак по тому ГОСТ, который уже есть, и размещает его на своем средстве индивидуальной мобильности. Не спрашивайте меня, как он будет размещаться на моноколесе, понятия не имею, никто понятия не имеет. Но сейчас мы говорим про более популярные транспортные средства, такие как электросамокат, электровелосипед, как знаки здесь размещать, в целом, понятно. Поэтому регистрация и государственный регистрационный знак – это то, что мы увидим в ближайшее время, надеюсь. К.Б.: А кто должен будет заниматься регистрацией СИМ, по вашему мнению? К.Э.: По аналогии с автомобилями это будет ГАИ. Обсуждаются два пути – более простой и более сложный, но, скорее всего, я думаю, мы придем к более сложному, и это будет посещение органа регистрации с предоставлением ряда документов, скорее всего, это будет техпаспорт. Но тут есть нюансы, как быть с теми СИМ, которые уже есть у людей, у них может просто не быть техпаспорта, и на каком основании он будет выдаваться. Но это уже детали, а в целом по аналогии с ГАИ – то есть человек приходит и свидетельствует свое транспортное средство, смотрят его характеристики, соответствуют ли они, прежде всего, это мощность, и далее там выдают ему разрешение на получение знака. К.Б.: Сейчас снова прозвучала инициатива о том, что для езды на самокатах необходимо наличие водительских прав. Как вы считаете? К.Э.: Можно опираться на позицию Минтранса, что необходимости в этом нет, если мощность самоката до 0,25 кВт. При этом обучение нужно, но в каком-то более ускоренном, легком режиме. Обучение должно быть на уровне сервисов проката, на уровне дополнительных занятий в школах, вузах. Обучение возможно в рамках фестивалей, мероприятий, школ вождения, которые проводят операторы. Там человеку достаточно потратить час своего времени для того, чтобы ознакомиться с теоретическими правилами, попробовать прокатиться на самокате, почувствовать баланс, технику. К.Б.: Какие еще новые законодательные реформы нужны в сфере кикшеринга? К.Э.: Сейчас грядут, я думаю, осенью, вторые поправки в правила дорожного движения, которые будут касаться СИМ. У нас уже назрела крайняя необходимость изменения в КоАП, в Кодексе об административных правонарушениях, который бы учитывал все те правила и нарушения, которые прописаны в правилах дорожного движения, и предусматривал бы увеличение суммы штрафных санкций. Сейчас эти штрафы в КоАП составляют от 800 до 1,5 тыс. руб., часть нарушений не прописана, а это абсолютно точно нужно. И второй пункт – это наделение регионов, муниципалитетов полномочиями по взиманию штрафов в рамках кодекса, для того чтобы штрафы реализовывались, и человек их получал за нарушение правил в КоАП, а не эти сервисные штрафы, которые прилетают за нарушение внутренних правил сервиса. То есть, чтобы это было официально, вот как, допустим на автомобиле. К.Б.: То есть, например, на портал госуслуг человеку пришел штраф, и он должен его оплатить? К.Э.: Да, скорее всего, через «Госуслуги» это будет сделано. Но это может быть реализовано тогда, когда появится регистрация и государственные регистрационные знаки на этих СИМ. Сейчас те нарушения, которое фиксируются в Москве, они передаются операторам, и операторы уже занимаются этим. А нам хочется, чтобы это было в рамках КоАП, чтоб человек чувствовал свою ответственность, чтобы он понимал, что от штрафа невозможно уйти. То, что неоплаченные, накопленные штрафы за собой несут более серьезную ответственность, например, невыпуск за рубеж или более серьезное административное наказание, то есть, что это уже серьезная история. В целом, надзор и контроль – это все-таки функции государства, а не функции бизнеса. К.Б.: Давайте поговорим о безопасности. Сервисам проката не раз предлагалось внедрить технологию проверки возраста пользователей через биометрию. Как вы считаете, нужна ли такая технология и реализуема ли она? К.Э.: В прошлом сезоне был внедрен Mos ID для идентификации поездок. Было это сделано для того, чтобы, во-первых, идентифицировать пользователя, в целом, другие способы тоже для этого подходили, но они не подходили для того, чтобы понять возраст пользователя, Mos ID был сделан именно для этого. За этот сезон более 3 млн человек прошли авторизацию через Mos ID. По итогу несколько десятков тысяч «малолетних аккаунтов» было заблокировано, но это не исключает того факта, что до сих пор родители самостоятельно передают данные своего аккаунта, чтобы дети могли перемещаться. Но это показало свою эффективность, сейчас еще есть идентификация через ЕСИА, через «Макс», она постепенно расширяется на операторов, на другие регионы, в том числе Подмосковье. Эта история, она действительно эффективна, и я думаю, что операторы в нее в большей степени будут сейчас идти. По поводу биометрии – отрасль с довольно большой опаской на это смотрит, потому что и с точки зрения технической, и с точки зрения финансовой, как бы идея в чем? В том, чтобы человек для аренды самоката просканировал свое лицо. Во-первых, будем честны, сравнительно небольшое количество людей в масштабе России, да и в том числе в масштабе пользования сервисом используют Face ID, то есть, как один из альтернативных способов – возможно, но, как единственный – точно нет. Также есть банальные вещи. Например, Москва – хорошо освещена, но в регионах человек не сможет идентифицировать себя, потому что на улице темно и нет ни одного работающего фонаря. Поэтому я думаю, что нам нужно какое-то время пожить с идентификацией через ЕСИА, понять, как это влияет на безопасность и безаварийность. Потому что мы навесим сейчас на кикшеринг биометрию, а на частных у нас даже номеров нет, и это опять сильный перекос в сторону проката. Если мы посмотрим на цифры статистики, которую мы недавно делали на основе данных ГАИ, там статистика по распределению доли прокатных в аварийности. По Москве цифры не сильно отличаются от российских. Согласно данным, рост аварийности с частными самокатами в РФ в 2026 году по сравнению с 2025 годом составил 47,51%, в этом году произошло 2 тыс. 105 ДТП. В прокатных рост составил 22,6%, в этом году произошло 1 тыс. 291 ДТП. К.Б.: Технологически внедрение биометрии будет еще дорого для сервисов, наверное? К.Э.: Да, безусловно. И, соответственно, может вырасти в цене услуга проката. К.Б.: И напоследок расскажите, пожалуйста, про закрытие сезона – когда оно может состояться в столице? К.Э.: Это как гадать на кофейной гуще. Мы в любом городе ориентируемся на погоду, в Москве в том числе. В столице, я думаю, судя по погоде, до конца октября прокатные СИМ точно будут ездить. Но в любом случае, мы ориентируемся на сухое, безопасное дорожное покрытие. В целом, до наступления заморозков. К.Б.: Ранее спикер из департамента транспорта допустил использование самокатов кикшеринга в столице зимой при условии развития велоинфраструктуры. Как вы на это смотрите? К.Э.: Я думаю, что перемещение зимой на СИМ довольно небезопасно с учетом того, что резина на них не предназначена для перемещения зимой. Еще мне кажется, что это не очень комфортно, потому что это как минимум холодно. Я думаю, что это вопрос все-таки еще коммуникации с городом, понятно, что есть регионы, которые перемещаются круглый год – это юг, например. Конкретно Москва, кажется, к этому пока не готова, ну а там, может быть, что-то и поменяется.

09:39

Система управления для импортозамещенного «Суперджета» прошла 1,5 тыс. испытаний

22.10.2026 09:39. Агентство "Москва". Комплексная система управления для импортозамещенного самолета «Суперджет» прошла 1,5 тыс. испытаний, сообщили в пресс-службе госкорпорации «Ростех». «Комплексная система управления для импортозамещенного «Суперджета», разработанная предприятиями КРЭТ госкорпорации «Ростех», прошла 1,5 тыс. испытаний за три года. Специалисты проверили надежность 500 изделий, в том числе их устойчивость к экстремальным температурам, воздействию молнии и отказам оборудования. Четырехкратное резервирование каналов управления помогает сохранять управляемость самолета даже при выходе из строя отдельных компонентов. Сейчас система проходит заключительный этап сертификации», – говорится в сообщении. Отмечается, что комплексная система управления (КСУ) отвечает за передачу команд пилотов к органам управления самолетом. Основное требование – это обеспечение безопасности полета. Необходимо, чтобы вероятность отказа системы не превышала одну миллиардную. Для достижения столь жестких показателей российская КСУ имеет многократное резервирование. Так, управление рулями дублировано четырежды, то есть все четыре канала разные (диссимилярны). Как рассказал генеральный директор КРЭТ Александр Пан, которого цитирует пресс-служба, впервые в отечественной авиационной промышленности российские предприятия сделали комплексную систему управления для «Суперджета» – от чертежа до серийного образца. «Московский институт электромеханики и автоматики (МИЭА, входит в КРЭТ госкорпорации «Ростех») возглавляет эту работу, он координирует десятки заводов и НИИ. За три года 500 изделий КСУ выдержали 1,5 тыс. испытаний. Аппаратура работает и в минус 40 градусов, и в плюс 70 градусов, не боится молнии и сохраняет управляемость при отказе. По характеристикам она не уступает зарубежным аналогам», – пояснил он. Уточняется, что в ходе квалификационных работ было проведено более 30 типов испытаний на внешние воздействия, доказаны характеристики прочности и ресурса, верифицировано программное и аппаратное обеспечение. Среди исследований – восприимчивость к переходным процессам, вызванным молнией, вибрация, влажность, водонепроницаемость, соляной туман, обледенение, магнитное воздействие, импульсы напряжения, помехи звуковых частот по проводам питания, генерация радиочастотной энергии, песок и пыль, взрывобезопасность, пожар и воспламеняемость, загрязняющие жидкости. При этом особое внимание уделили температурной устойчивости. Изделия исследовали при температуре от минус 55 до плюс 85 градусов. Работающие электронные блоки помещали в специальные камеры и нагревали до плюс 70 градусов, проверяя сохранение их функций. При температуре плюс 85 градусов оценивали устойчивость оборудования к предельным тепловым воздействиям, в том числе имитирующим условия пожара. Для проверки защиты от электрических воздействий, возникающих при ударе молнии, на оборудование подавали импульсы напряжением до 1 тыс. 500 В – в 55 раз больше напряжения, при котором работают бытовые приборы на самолете. Это позволило оценить, насколько надежно электронные системы защищены от кратковременных скачков напряжения, способных нарушить работу бортовой аппаратуры. По словам главного конструктора SJ-100 Кирилла Кузнецова, слова которого приводятся в материале, комплексная система управления – одна из ключевых систем самолета, и требования к ее надежности особенно высоки. «Поэтому важно проверить не только работу отдельных изделий, но и взаимодействие всех элементов системы в различных условиях, в том числе при отказах отдельных компонентов. Результаты испытаний позволяют подтвердить, что система соответствует требованиям безопасности и готова к работе в составе самолета», – добавил он. Кроме того, одними из самых сложных проверок являются проверки отказных режимов работы. В них участвуют не только отдельные компоненты, но и оценивается их взаимодействие в составе всей системы. Всe начинается с задачи требований, оценки их реализации и уже затем перехода к испытаниям, которые включают многофакторные сценарии отказов и длительные ресурсные проверки с имитацией реальных условий: перепадов температур, высокой влажности, вибраций, агрессивных сред. Анализ последствий оценивает влияние на самолет и возможность продолжения и безопасного завершения полета. Весь этот комплекс мер направлен на то, чтобы подтвердить: любой одиночный отказ или реалистичное сочетание нескольких не приведут к катастрофической ситуации и позволят экипажу безопасно завершить полет. В пресс-службе напомнили, что в рамках программы импортозамещения «Суперджета» концерн «Радиоэлектронные технологии» госкорпорации «Ростех» изготавливает около 650 изделий. К работе подключено 11 предприятий концерна.

21 октября 2026 18:07

Шереметьево внедряет отечественную систему обработки багажа

21.10.2026 18:07. Агентство "Москва". Аэропорт Шереметьево внедряет отечественное программное обеспечение – автоматизированную систему обработки багажа. Об этом сообщила пресс-служба авиагавани. «Международный аэропорт Шереметьево совместно с технологической компанией «Рексофт» завершили разработку отечественного программного обеспечения в рамках проекта по импортозамещению автоматизированной системы обработки багажа. Решение уже внедрено в терминалах D и E, а также в межтерминальном переходе. В настоящее время ведется работа в терминалах В и С», – говорится в сообщении. Подчеркивается, что ранее в России не существовало аналогичных решений для управления багажной логистикой. Автоматизация охватывает отдельные терминалы аэропорта и межтерминальный переход автоматизированной системы перевозки багажа, формируя единую технологичную среду. Одной из ключевых сложностей проекта стала неоднородность аппаратного обеспечения: в каждом терминале установлено оборудование различных производителей. Это потребовало индивидуального подхода к тестированию и отладке программных решений. При этом все работы ведутся на действующих терминалах, которые продолжают функционировать в штатном режиме. «Проект действительно сложный, и определенные трудности при внедрении программного обеспечения возникают. Однако команда ИТ-интегратора оперативно их устраняет. Мы видим прогресс и уверены в успешном завершении проекта», – цитирует пресс-служба заместителя генерального директора по информационным технологиям АО «МАШ» Дмитрия Ильина. Ожидается, что после полного внедрения система обеспечит управление всей внутренней логистикой багажа аэропорта на базе единого отечественного программного обеспечения.

15 октября 2026 14:15

Собянин открыл крупнейший картинг-центр Москвы с производством картов

15.10.2026 14:15. Агентство "Москва". Мэр Москвы Сергей Собянин открыл в индустриальном парке «Руднево» центр конструирования и производства российских картов, в состав которого вошел крупнейший в России картодром, передает корреспондент Агентства городских новостей «Москва». «Сегодня открываем один из крупнейших в стране картинг-центров. Это не просто спортивная площадка, это еще и площадка для испытаний и производства отечественных картингов. Надеюсь, что объем производства, который сегодня исчисляется десятками, будет исчисляться сотнями, и уровень локализации значительно повысится», – сказал Собянин. Он добавил, что индустриальный парк «Руднево» продолжает активно развиваться. «Здесь строятся новые большие корпуса. Уже работает 39 высокотехнологичных предприятий. До конца года еще будет открыто около пяти крупных предприятий», – сообщил Собянин. Генеральный директор компании-производителя картов «Микс Карт» Алексей Ермилин рассказал мэру, что в настоящее время компания поставляет карты уже в 27 картодромов России. «Новая производственная площадка, я уверен, позволит нам в течение следующих двух лет увеличить, во-первых, количество продукции – в этом году мы произведем в районе 300 штук – до 400–450. Плюс – наладить выпуск новых моделей, которые уже в этом году мы собираемся выпускать. Здесь уже дотестировать и выпустить серийно еще, как минимум, две модели», – добавил Ермилин. Также, по его словам, новая площадка даст возможность провести работу над улучшением электрических моделей картов компании. Как сообщается в материалах пресс-службы мэра и правительства Москвы, по своим масштабам картинг-центр «Руднево» стал одним из крупнейших в России картодромов – протяженность трасс превышает 1,2 км, общая площадь объектов составляет 5,7 тыс. кв. м. Ожидается, что ежедневно он сможет принимать более 2 тыс. посетителей. Основой картинг-центра стал производственный корпус площадью 450 кв. м, в котором организован полный цикл конструирования и производства картов – от проектирования и разработки новых моделей до серийной сборки и испытаний. В перспективе уровень локализации производства компании «Микс Карт» составит до 95%, в том числе за счет использования аккумуляторных батарей гигафабрики ООО «Рэнера», запущенной в октябре 2026 года на территории Московского кластера электробатарей ОЭЗ «Технополис Москва». Кроме того, компанией-производителем разработано инновационное программное обеспечение для дистанционного управления картами, которое позволяет регулировать мощность и при необходимости останавливать машину, а также получать данные хронометража и информацию о состоянии техники. Эти возможности используются для обеспечения безопасности спортивных тренировок и проката картов. Крытая гоночная трасса длиной 400 м позволяет проводить заезды как на бензиновых, так и на электрокартах. Открытая трасса длиной 810 м получила сертификацию категории С Российской автомобильной федерации, что дает возможность проводить официальные соревнования различного уровня. Открытая трасса может использоваться круглый год. Картинг-центр «Руднево» станет основной площадкой Академии картинга «Микс Карт» – одного из крупнейших российских центров обучения картингу, работающего в Москве с 2014 года. В Академии картинга дети смогут осваивать пилотирование, изучать устройство техники и знакомиться с инженерной составляющей автоспорта.

9 октября 2026 11:09

Заммэра Москвы анонсировала хакатон для начинающих ИТ-разработчиков

09.10.2026 11:09. Агентство "Москва". Молодых ИТ-специалистов и студентов профильных направлений приглашают принять участие в хакатоне «Мос.Хаб», который пройдет в столице 7–8 ноября. Для этого нужно собрать команду из трех–пяти человек и подать онлайн-заявку до 5 ноября, сообщила пресс-служба департамента информационных технологий Москвы со ссылкой на заместителя мэра Наталью Сергунину. «Ведущие отраслевые компании и эксперты подготовили пять практических задач разного профиля. Конкурсантам предложат выбрать одну из них и создать прототипы цифровых решений для города на базе облачной платформы «Мос.Хаб», – приводятся в материале слова Сергуниной. Например, участники разработают инструмент для совместного редактирования документов и автоматизируют процесс тестирования ИИ-моделей. Проекты оценит жюри, в состав которого войдут представители профессионального сообщества и департамента информационных технологий. Место проведения хакатона – деловое пространство «МосХаб.Сколково». Команды могут формироваться в зависимости от типа задач и включать специалистов разных направлений – от дизайнеров интерфейсов до бэкенд-разработчиков. Мероприятие стартует вечером 7 ноября и завершится утром 8 ноября. Всем участникам вручат именные цифровые дипломы для портфолио, а предложенные ими решения опубликуют на платформе «Мос.Хаб». Ее аудитория охватывает специалистов более чем из 80 регионов России и более 90 стран мира. Площадка объединяет сервисы для полного цикла разработки программного обеспечения и позволяет делиться лучшими практиками. Победители хакатона получат приглашение на финальный этап отбора на стажировку «ИТ-город» в правительстве Москвы и возможность поработать над развитием значимых цифровых проектов столицы.

Описание рубрики: В настоящее время практически невозможно найти область, в которой бы не применялись программные комплексы автоматизации предприятия. Разработка программного обеспечения перестала быть роскошью и уверенно становится обязательной вехой развития любой компании. В данном разделе Вы найдете полную информацию по программному обеспечению для автоматизации производства: программы для бухгалтерии, торговли, склада, документооборота; разработка ПО для ведения учебного процесса, а также для научного и научно-технического содержания и многое другое. Кроме того, мы предлагаем полные контактные сведения о компаниях, занимающимся созданием программ, их внедрением, адаптацией.